Emilio Froján, en AyvensTalks: «Tenemos la oportunidad de impulsar un clúster productivo de vehículos eléctricos que posicione a España como referente europeo»
El mercado de la movilidad eléctrica necesita ideas revolucionarias que ayuden a normalizar los vehículos eléctricos en España y superar los obstáculos que ahora mismo ponen el freno. Emilio Froján, CEO de Velca y primer protagonista de las #AyvensTalks, es el ejemplo de cómo la innovación puede cambiar el relato: su marca de motocicletas y ciclomotores eléctricos ya se posiciona como líder en matriculación gracias a las baterías extraíbles que pueden cargarse en cualquier enchufe, superando uno de los principales motivos por los que el uso de vehículos eléctricos generan aún desconfianza.
Velca ya se posiciona en el top 10 de marcas de ciclomotores eléctricos y motocicletas eléctricas con más matriculaciones. ¿Cómo surgió tu aventura de emprendimiento en motos eléctricas con batería extraíble?
Yo no soy un apasionado de las motos. Pero sí que he sido siempre un apasionado de la descarbonización y la descontaminación del aire de las ciudades. Sentía la necesidad de aportar algo y, cuando vi que según la Organización Mundial de la Salud más de 800.000 personas fallecen al año a causa de la mala calidad del aire y que, según la Agencia Europea Medioambiental, más de 12.000 personas mueren anualmente a causa del ruido, me puse a ello.
Por entonces yo trabajaba como director de operaciones en una empresa de patinetes eléctricos, así que empecé a plantearme la posibilidad mi propia marca de vehículos eléctricos. Volví a Madrid, donde dirigía otra fábrica, y compartí el proyecto con mi equipo de confianza.
Al principio planteamos Velca como una marca de motocicletas y ciclomotores eléctricos acompañados de una app con distintas funcionalidades: encenderla y apagarla a distancia, conocer la huella de carbono, planificar rutas, alertas de caídas o robos, localizar talleres cercanos, compartir acceso con amigos… Sin embargo, decidimos preguntarles a nuestros potenciales clientes qué era lo que más les echaba para atrás a la hora de comprar un vehículo eléctrico y la respuesta fue clara: a más de un tercio de los encuestados les generaba desconfianza no tener acceso a puntos de carga. Ahí lo vimos claro: era el momento de lanzar vehículos eléctricos con baterías extraíbles que pudieran cargarse en un enchufe convencional.
En la primera edición de #AyvensTalks hiciste especial hincapié junto al resto de expertos en la sobrerregulación, la burocracia para conseguir ayudas financieras y los precios de los vehículos eléctricos como principales obstáculos para el consumidor. ¿Cómo podemos hacer la movilidad eléctrica más accesible y atractiva?
En primer lugar, la movilidad cero emisiones tiene que verse como algo deseable para el consumidor y no como una imposición. Si lo pensamos bien, las ventajas, más allá de la reducción de la contaminación, son muy numerosas: se estima un ahorro de combustible de 200 euros al año utilizando un vehículo eléctrico, puedes acceder a cualquier espacio de la ciudad sin ningún tipo de restricción, el mantenimiento es mucho más barato, se bonifica el impuesto de circulación, etcétera.
Sin embargo, como dices, el primer obstáculo es el precio, que es el principal motivo por el que la gente no da el paso, por eso es muy importante, como dijimos en el debate de #AyvensTalks, que los incentivos estén bien armados. Y aquí la administración pública no está acertando: apuesta fuertemente por la transición energética y pone al vehículo eléctrico como uno de los principales pilares, pero no gestiona adecuadamente la oferta de ayudas económicas.
Concretamente, uno de los incentivos más importantes es el Plan MOVES que se lanzó en 2021 y que otorga ayudas de hasta 7.000 euros para la compra de un vehículo eléctrico y que, sin embargo, supone toda una serie de trabas que desanima al consumidor. Para empezar, no es una dotación directa en el momento de la compra, sino que se ingresa a posteriori -en el momento de solicitarse, se abre un procedimiento que tendrá un plazo de resolución de hasta 6 meses-. Además, al ser una dotación del Gobierno central, son después las comunidades autónomas las que tienen que aplicarla directamente según su modelo de transferencias, lo que se traduce en una burocracia infernal para comprador y distribuidor.
Por otro lado, esa ayuda hay que declararla como ganancia patrimonial en la Declaración de la Renta. Y, además, hay vehículos que no se incluyen en el plan. De hecho, uno de ellos es el ciclomotor eléctrico. Y eso se ve en el mercado: hemos sido testigos de una desaceleración tremenda en la matriculación de motos eléctricas en los últimos años, a pesar de la esperanza y las ganas que hay puestas en el sector. Y, para mí, es un tema de la administración pública en torno a las ayudas y en torno al intervencionismo, que muchas veces roza lo absurdo.
¿Hay países europeos en los que podamos mirarnos para tomar ejemplo en torno a los incentivos y, así, normalizar el uso de vehículos eléctricos?
Por supuesto. En Francia, sin ir más lejos, se ejecutan las ayudas en el momento de la compra. En los países nórdicos, durante dos años los vehículos eléctricos tuvieron IVA cero y la penetración en el mercado ahora es casi de un 50%.
Nosotros intentamos demostrar todos los años a los grupos parlamentarios que otro sistema de incentivos es posible. Desde Velca lanzamos anualmente nuestro propio Plan MOVES, un fondo de hasta cuatro millones de euros en ayudas directas que damos durante un mes y que son complementarias a las ayudas del Gobierno, promoviendo así la colaboración público-privada. Haciendo esto hemos conseguido incrementar las matriculaciones en un 300%.
Otro de los desafíos del sector de la movilidad electrificada que mecionasteis es el reciclaje de las baterías. ¿Cómo lo abordáis desde Velca?
En realidad, casi el 80% de los componentes de la batería son reciclables y ya están naciendo iniciativas para intentar aumentar ese porcentaje. En mi opinión, creo que cuando se normalice el uso del coche eléctrico y crezca el mercado de las baterías eléctricas el foco se pondrá en hacerlas lo más reciclables posibles.
Por nuestra parte, no hemos tenido que reacondicionar o reciclar baterías porque su vida útil es de más de cinco años y nosotros nacimos hace cuatro. Pero si tenemos en cuenta incidencias, por ejemplo, sí que hemos conseguido reciclar sus componentes en casi su totalidad. Además, es importante tener en cuenta los picos de potencia: llega un punto de la batería en el que deja de ser útil para hacer funcionar un vehículo eléctrico, pero puede servir perfectamente para una segunda vida que le exija menos.
Nosotros hemos realizado con United Way España un proyecto piloto donde hemos llevado baterías a viviendas sin acceso a corriente eléctrica y así demostramos que una batería conectada a un panel solar puede generar la suficiente energía para encender un flexo, una nevera o un ventilador contribuyendo a paliar las consecuencias de la pobreza energética y, a la vez, afrontando el reto del reciclaje de las baterías de vehículos eléctricos.
¿Cómo será el futuro de la movilidad?
Desde mi punto de vista, de aquí a 2030 encender un coche de combustión en el centro de la ciudad va a ser como encender un cigarro en un restaurante. Va a estar muy mal visto. En España, en lo que va de año, ya hemos visto matriculadas 102 marcas distintas de motos eléctricas y solo 79 de combustión.
Sin embargo, también creo que el mercado del vehículo eléctrico tiene que depurarse mucho. Ahora mismo estamos viviendo una batalla encarnizada dentro del mercado del vehículo eléctrico, pero creo que en España tenemos la posibilidad de generar un clúster productivo que pueda posicionarse como referente europeo.
Sin ir más lejos, entre Velca y Silence -otra marca de motocicletas eléctricas- tenemos el 40% de cuota de mercado en España y eso no pasa en ningún otro país europeo: en Alemania son las marcas chinas las que se posicionan como líderes, igual que en Francia o Italia. Estamos ante una oportunidad única.
