Euro 7 el nuevo camino hacia la movilidad del futuro

La norma Euro 7 y el objetivo de eliminar los motores de combustión para 2035 plantean retos como el aumento de costes, la dependencia tecnológica y la necesidad de nuevas formas de propulsión.

En septiembre de 2015 saltó la noticia: Volkswagen admitió haber instalado de manera deliberada un software diseñado para superar las pruebas de emisiones de los motores diésel vendidos entre 2008 y 2015. El sistema era capaz de detectar cuándo el vehículo estaba siendo sometido a una prueba oficial y encender el dispositivo, al contrario de lo que hacía cuando el coche viajaba en condiciones normales: en el día a día, los más de 11 millones de vehículos trucados emitían un nivel de óxidos de nitrógeno mucho mayor que el permitido.

Nueve años después, Volkswagen se enfrenta, junto al resto de grupos automovilísticos, a una nueva normativa que ha generado cierta tensión en el sector: la Euro 7, el nuevo documento de la Unión Europea que pone límites más estrictos a las emisiones del transporte rodado y se aplicará a partir de 2027. Con los cambios legislativos que obligan a hacer grandes inversiones para adaptar los motores de combustión, muchas marcas temen que el precio final a cliente termine por mermar la rentabilidad de los vehículos.

De hecho, Thomas Schäfer, director de Operaciones de la marca alemana, ya puso en duda la normativa calculando que podría impactar especialmente en los vehículos compactos, los que tienen menos margen de beneficio. Así, el famoso Volkswagen Polo podría llegar a costar, según cálculos de la marca, entre 3.000 y 5.000 euros más.

Este contexto supone también nueva realidad de la propulsión para impulsar una nueva movilidad, uno de los principales temas que abordó José María López, actual catedrático de Transportes de la ETS de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, en la segunda edición de #Ayvenstalks, la nueva serie de encuentros inspiradores impulsada por Ayvens para potenciar el aprendizaje compartido en torno al futuro de la movilidad.

«El foco restrictivo a la homologación del automóvil es cada vez mayor», explicó en la charla que inauguró el encuentro. «El precio del vehículo va a subir. A fin de cuentas, se trata de convertir el tubo de escape en una planta de postratamiento, lo que implica la aplicación de más catalizadores, entre otras transformaciones. Es un reto que va a costar mucho dinero».

En primer lugar, la norma Euro 7 unifica el límite de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) para el diésel y la gasolina, pero además endurece los objetivos de reducción de emisiones para camiones y autobuses y, como añadido, establece límites sobre las partículas emitidas por los frenos y los neumáticos.

Esto último también afectará a los coches eléctricos, con los que la norma será mucho más exigente en términos de rendimiento y durabilidad. De esta manera, la batería debe ser capaz de conservar el 80% de su carga en los primeros cinco años o tras los primeros 100.000 kilómetros y el 72% tras ocho años o 160.000 kilómetros.

**Un parque automovilístico dieselizado ** Desde el punto de vista del catedrático, «se ha puesto el ojo excesivamente sobre el transporte». «El impacto del transporte a nivel general es en España un cuarto de la tarta de emisiones general, que incluye servicios, industria y otros sectores», apuntó. «Pero es evidente que estas decisiones están afectando al diseño del transporte y, sobre todo, al propulsor».

Si comparamos esta versión de la Euro 7 con la que vio la luz hace dos años, vemos que entonces era mucho más restrictiva con las emisiones de los coches diésel. «Ha habido una gran estigmatización sobre el diésel a pesar de que es un gran propulsor en cuanto a eficiencia, que es lo que se busca: cuanta más eficiencia, menos emisiones de CO2», explicó. «En realidad, el diésel es un motor bastante limpio. No de cero emisiones, por supuesto, pero es el propulsor térmico de más rendimiento».

Sea como sea, y después de suavizarse tras la oposición de varios estados miembro, la Euro 7 marcará el paso previo hacia un futuro que ya está escrito: el fin de la venta de vehículos de gasolina, diésel e incluso híbridos en 2035. Es el momento de seguir transformando un parque automovilístico que, a día de hoy en España, está dieselizado y muy anticuado –según la Dirección General de Tráfico (DGT), uno de cada cuatro vehículos tiene más de 20 años y el 30% carece de etiqueta medioambiental por su antigüedad–.

«El transporte es actualmente petrodependiente. Dependemos de los países productores en un 97% y, de ese porcentaje, el transporte por carretera representa la mayor porción de consumo», expuso el catedrático al mencionar el aseguramiento energético, otro de los grandes retos a los que se enfrenta el sector del transporte y donde la geopolítica va a seguir jugando un papel clave.