Hvorfor produsenter ikke kan lette på gassen innen elbil-produksjon
Den 23. april arrangerte Ayvens et internasjonalt webinar for kunder, hvor de utforsket de makroøkonomiske faktorene som påvirker bilindustrien. Webinaret ble ledet av Gavin Eagle, leder for internasjonalt salg og kunderelasjoner hos Ayvens, sammen med bransjeekspertene Dr. Jose Pereira fra Frost & Sullivan og James Patmore, leder for global innkjøp av kjøretøyer hos Ayvens. De så på hvordan OEM-er (original equipment manufacturers) reagerer på endringer i statlige insentiver og markedsdynamikk. En oppsummering av hovedpunktene fra webinaret leses nedenfor.
Høydepunkter fra bilindustrien i 2023:
Bilindustrien oppnådde bemerkelsesverdige milepæler i 2023. På verdensbasis ble 14 millioner elbiler solgt, en betydelig penetrasjonsrate på 16 %. I 2023 ledet Kina an i adopsjonen av elektriske kjøretøy, med 23 % av nybilsalget som BEV, foran Europa, Amerika og APAC (unntatt Kina).
BYD sikret sin posisjon som markedsleder i BEV-salget med 2,9 millioner solgte kjøretøy. I tillegg fortsatte CATL sin dominans i batterimarkedet, og fanget en betydelig markedsandel på 33 %. Teslas initiativ for å åpne hurtigladere for andre OEM-er og den utbredte adopsjonen av Teslas laderstandarder i USA understreket en samarbeidsbasert tilnærming til utvikling av EV-infrastruktur.
Se tilbake: Fra 2015 til i dag:
Når man ser tilbake på perioden fra 2015 til i dag, har bilindustrien gjennomgått en betydelig transformasjon. I 2015 dominerte biler med forbrenningsmotor (ICE) nybilsalget, med en liten markedsandel til BEVer og hybrider. Fra 2020 begynte imidlertid BEVer å få fart, hovedsakelig drevet av strenge CO2-utslippsreguleringer i EU. Selv om effekten av COVID-19-pandemien fra 2020 til 2023 bremset markedsveksten og forstyrret forsyningskjedene, noe som påvirket tilgjengeligheten av nye biler og deler, prioriterte OEM-ene elektriske kjøretøyer.
Makroøkonomiske trender som påvirker bilindustrien i årene som kommer
Økonomiske ettervirkninger av pandemien, preget av høy inflasjon og renter, som omformer forbrukeratferd og kjøpekraft.
Stigende betydning av miljømessige, sosiale og styringsmessige (ESG) hensyn, som omformer bransjens prioriteringer og interesser fra fossilt brensel.
OEM-er som sliter med behovet for å innovere og tilpasse seg endrede markedsdynamikker i disse utfordringene.
Forbedret batteriteknologi og tilbud fra OEM-er som gir bedre og billigere batterier og et bredere utvalg av elektrifiserte kjøretøy til forskjellige prisnivåer.
Gjennomsnittlige CO2-mål OEM-ene må nå for personbiler i Europa
I løpet av de neste 10 årene må kjøretøyutslippene i EU reduseres betydelig med noen nøkkelmilepæler underveis. Disse milepælene er gradvise reduksjoner i CO2-grensene for nye kjøretøy solgt, som til slutt ender i 2035 med at alle ny-solgte kjøretøy må ha null-karbonutslipp. Det er viktig å merke seg at beregningene for plug-in-hybrider vil endres i 2025 for bedre å reflektere faktiske utslipp, noe som vil øke gjennomsnittlige CO2-utslipp for PHEVer (som vi lføre til nedgang i global flåte for PHEVer).
- 2021-2024 – 109 g/CO2
- 2025 (-15% sammenlignet med 2021): 93 g/CO2
- 2030 (-55% sammenlignet med 2021): 49 g/CO2
- 2035 (-100% sammenlignet med 2021): 0 g/CO2
Det er ingen indikasjoner på at EU vil endre disse målene.
OEM-planer i årene som kommer
Som respons på strenge EU CO2-reguleringer og skiftende forbrukerpreferanser, har store OEM-er fremskyndet sine elektrifiseringsstrategier. Volvo, Ford, Stellantis’ (inkludert Alfa Romeo, Citroën, Opel) og Cupra er blant OEM-ene som sikter mot 100 % EV-salg innen 2030. Med det nært forestående regulatoriske landskapet fremskynder OEM-ene sine elektrifiseringsanstrengelser, og sikter mot et 100 % EV-tilbud innen 2035 for å være i tråd med EU-reguleringer for nye kjøretøysalg. I tillegg til å tilby flere elbil-valg, har flere OEM-er offentlig forpliktet seg til netto-null ambisjoner, i tråd med globale bærekraftsmål. Volvo, Tesla og Toyota (kun EU) sikter mot netto-null innen 2040, med Stellantis som målsetter 2038.