Drogowy odrzutowiec, który jeździł na wszystkim
Dziś, w dobie paliw i napędów alternatywnych, mógłby się stać absolutnym hitem. Niestety, nie trafił w swój czas. Kiedy powstawał, benzyna była śmiesznie tania. Nikogo nie obchodziło niskie zużycie paliwa, ani stosowanie jakichkolwiek jego zamienników. Napędzany turbiną gazową Chrysler jest przykładem możliwości inżynierów w latach 60. ubiegłego wieku. Ten niezwykły samochód jest owocem intensywnych poszukiwań, nie tyko innowacyjnych, lecz przede wszystkim oryginalnych rozwiązań.
Do dziś zachowało się dziewięć egzemplarzy, dwa z nich są w rękach prywatnych kolekcjonerów. Pierwszy, prezentowany na zdjęciach, kilka lat temu wystawiła na aukcję firma Hyman Ltd. Ten konkretny model przez długie lata pozostawał własnością zarządu koncernu Chrysler. Następie trafił do muzeum w Las Vegas, po czym stał się częścią znanej w USA kolekcji samochodów Franka Kleptza. Drugi egzemplarz należy do popularnego amerykańskiego komika i showmana, a jednocześnie pasjonata i kolekcjonera samochodów, Jaya Leno.
Szalone lata 60.
Chrysler Turbine Car to typowo amerykański krążownik szos – i na tym kończą się jego podobieństwa do innych modeli, opracowanych w 1963 roku. Pojazd wyróżnia się pod każdym względem - zarówno stylistycznie, jak i technicznie. Lata 60. były czasem śmiałych marzeń i eksperymentów, czego dowodem mogą być takie projekty, jak Ford Nucleon z napędem atomowym. W czasach pionierskich lotów kosmicznych wszystko wydawało się być możliwe.
Poruszający się dzięki turbinie gazowej samochód był alternatywną dla innego, równie oryginalnego projektu z tamtych lat – auta, napędzanego silnikiem odrzutowym. Powstało pięć prototypów Turbine Car’a - i zaraz po tym, wyprodukowano krótką serię pięćdziesięciu egzemplarzy. W ramach odważnego eksperymentu, samochody te przekazano do codziennego użytku wybranym, amerykańskim rodzinom. Każda z nich miała korzystać z auta przez trzy miesiące. Niewiele wiemy o wynikach tego badania - może poza tym, że nie przyniosło ono spodziewanych rezultatów, b eksperymentu nie kontynuowano.
Amerykańskie serce, włoski temperament
Za estetyczne, czyli emocjonalne walory tego samochodu odpowiadają Włosi. Przywodzące na myśl pasażerskie samoloty i wojskowe myśliwce nadwozie i wnętrze zaprojektowano i ręcznie wykonano w Italii. Zadania podjęły się słynne turyńskie zakłady Carrozzeria Ghia SpA. Stamtąd transportowano je do Detroit, gdzie wyposażano je w oryginalne jednostki napędowe.
Pod maską tego modelu Chryslera instalowano turbinę gazową o mocy 130 KM i wysokim momencie obrotowym 576 Nm. Genialność konstrukcji polegała na tym, że jednostkę można było zasilać każdym rodzajem płynnego paliwa: benzyną, olejem napędowym lub roślinnym, naftą, alkoholem (ówczesny prezydent Meksyku miał ponoć tankować Turbine Car’a tequilą), a nawet lotniczą kerozyną – stąd elementy stylistyczne na zewnątrz i we wnętrzu pojazdu, inspirowane odrzutowcami.
W zgodzie z technicznym duchem lat 60., moc była przenoszona na tylne koła, za pośrednictwem trzybiegowej, automatycznej skrzyni. W efekcie, Chrysler Turbine Car rozpędzał się do 180 km/h i w 12 sekund osiągał prędkość 100 km/h, wydając przy tym dźwięk typowy dla samolotów. Tyle, że cichszy. Ponadto, praktycznie nie generował wibracji.
Dwie zalety i trzy wady
Do głównych zalet turbiny gazowej – oprócz możliwości zasilania jej każdym rodzajem paliwa – należała wysoka niezawodność, wynikająca z prostoty konstrukcji. Turbinowy silnik nie miał gaźnika, zaworów, wału korbowego ani cylindrów, układów chłodzenia i smarowania. Miał za to jedną świecę zapłonową i nie potrzebował nagrzewnicy, bo gorące powietrze z turbiny ogrzewało wnętrze. Dlatego, testowe egzemplarze pokonały bez jakichkolwiek usterek 1,8 mln km. Ponieważ w przypadku turbin ważniejszym parametrem od przebiegu jest czas ich pracy, Turbine Car’a wyposażono w licznik motogodzin.
Wszystko to brzmi całkiem nieźle. A skoro tak, dlaczego turbinowy Chrysler nie odniósł sukcesu? Przyczyną porażki był m.in. koszt produkcji pojazdu, przekraczający 50 000 dolarów za sztukę. Rynkowa cena auta musiałaby być wysoka. Na tym nie koniec kłopotów, bo chociaż turbinowy samochód Chryslera spalał w trasie poniżej 3 l/100 km, to w mieście potrzebował nawet kilkudziesięciu, co wynikało ze specyfiki konstrukcji jego silnika, którego „wolne obroty”, np. podczas postoju na światłach, to aż 22 000 obr./min. Dodajmy, że turbina Chryslera mogła obracać się z maksymalną prędkością 44 000 obr./min. Trzecim argumentem przeciw okazał się brak możliwości zapanowania nad wysoką emisją spalin.
Wczoraj i dziś
Również dziś inżynierowie starają się rozwijać nowe rodzaje napędów. W tym miejscu należy wymienić przede wszystkim auta napędzane za pośrednictwem ogniw wodorowych, nad których rozwojem pracują Toyota, Hyundai, a także BMW. Codziennością stały się dla nas samochody elektryczne, lecz również w ich przypadku trwają dalsze prace badawczo-rozwojowe, zmierzające do stworzenia lżejszych i bardziej wydajnych akumulatorów trakcyjnych.
Co ciekawe, po napędy elektryczne sięgano już w początkach motoryzacji. Pierwsze konstrukcje przyszłych samochodów bazowały natomiast na silnikach parowych. To ostatnie rozwiązanie nie doczekało się dalszego rozwoju i kontynuacji. Turbina gazowa Chryslera z lat 60. również może wydawać się techniczną osobliwością - ale warto wiedzieć, że podobne rozwiązanie wykorzystano już w latach 30., do napędzania niektórych egzemplarzy niemieckich czołgów Pantera.
