Não há automóveis para entrega. Fique a perceber o porquê.

Seja em conversas entre amigos ou em referências nas notícias, já deverá ter ouvido dizer que não há carros para entrega a quem os queira comprar. Porquê? Porque, pura e simplesmente, as marcas não dispõem de automóveis para entrega. Mas porquê? Aqui a explicação é mais complexa e entronca nas consequências da pandemia, na crise dos semicondutores, nos problemas com as cadeias de abastecimento internacionais, no aumento do preço das matérias-primas e mais recentemente na disrupção causada pela guerra na Ucrânia.

Neste artigo, vamos olhar em detalhe para cada um destes aspetos, mas importa salientar desde já que se trata de uma situação com consequências económicas em todo o mundo, já que grande parte da atividade económica que conhecemos assenta na mobilidade automóvel. Por exemplo, no sector do turismo, as empresas derent-a-car estão com dificuldades em prestar os seus serviços habituais. Para se ter uma noção mais aproximada do problema, em maio deste ano e como referiu Bruno Faria Lopes, num artigo para a Revista Sábado, a encomenda de um Volkswagen Polo, a gasolina, tinha a estimativa de 38 semanas. Ou seja, só chegaria às mãos do proprietário em março de 2023.

Como já vimos atrás, a invasão da Ucrânia por parte da Federação Russa foi a última ocorrência que ditou o agravamento desta situação. Para além da grave crise humanitária, a guerra na Ucrânia veio provocar novos problemas à indústria automóvel. A crise dos semicondutores, que já vinha de trás, complicou-se ainda mais. A sua produção necessita de néon, gás que é oriundo a 90% da Ucrânia e cuja produção ficou comprometida.

A crise dos semicondutores, que já se prolonga há vários meses, tem prejudicado a indústria automóvel. É que estes componentes dependem do néon, gás que tem vindo a ser fornecido – em 90% - pela Ucrânia e cujo abastecimento foi interrompido. Importa lembrar que o néon é um gás nobre, quase inerte e necessário ao fabrico de chips. Logo, a sua escassez veio afetar ainda mais as necessidades da indústria automóvel. Sem semicondutores, as marcas não conseguem finalizar a produção e colocar no mercado os seus automóveis novos. Os governos dos EUA e japonês exigiram que os seus fabricantes de chips reagissem à falta do gás, encontrando novas fontes de abastecimento. Curiosamente, o néon é um subproduto da produção de aço, que os russos produzem em quantidade. Enviavam depois esse gás para a Ucrânia, onde era processado e purificado, para se obter o néon.

Mas esta não é a primeira vez que o abastecimento de néon ucraniano se vê envolto em problemas. Já em 2014, aquando da invasão da Crimeia, o valor do néon subiu 600%. Isto numa fase em que os ucranianos forneciam apenas 70% deste gás aos fabricantes de chips. Hoje, com 90% desse fornecimento, o problema é mais grave.

À suspensão da produção em diversas fábricas de componentes ucranianas, juntaram-se os problemas políticos associados às sanções económicas impostas à Rússia e à rotura das cadeias de abastecimento. E os exemplos são diversos. A produção da carrinha Caddy na fábrica da VW em Poznan, na Polônia, foi suspensa devido à falta de peças. Esta escassez provocou também o aumento do preço de matérias-primas como o níquel ou o paládio. A subida dos custos de energia também está a comprometer as linhas de abastecimento e de produção. A Volkswagen chegou a suspender a produção em duas fábricas na Polónia. Outra unidade do Grupo VW, a Skoda, que é a maior exportadora da República Checa, interrompeu a produção do SUV elétrico Enayaq e alertou que o desenvolvimento de outros modelos também estava em risco devido à indisponibilidade dos chips vindos da Ucrânia.

As interrupções nas unidades de produção também tiveram um preço elevado na República Checa, onde a indústria automóvel é responsável por cerca de um quarto da produção industrial e das exportações do país. Na Hungria, o setor representa 28% das exportações industriais. Christian Wietoska, analista do Deutsche Bank, estimou em 11 de março que cada semana de interrupções completas na produção automóvel representaram uma quebra de 0,1 ponto percentual do PIB da República Checa e da Hungria.

Como já referimos, embora seja prematuro fazer previsões sobre o impacto total deste conflito no setor automóvel, os sinais de disrupção são claros e as vozes que lançam alertas também. É um facto que a guerra prejudicará as economias à medida que a produção industrial for sendo afetada e a inflação refrear o consumo dos consumidores e o investimento das empresas.

O presidente do Banco Nacional Checo, Jiri Rusnok, referia já em 9 de março que "sem dúvida" haveria uma desaceleração. O banco previu anteriormente um aumento de 3% do PIB este ano, em comparação com 3,3% em 2021. O vice-presidente do banco central da Hungria, Barnabas Virag, disse também que a guerra na Ucrânia criou riscos negativos para o crescimento económico. O órgão da indústria Checa AutoSAP acrescentou que um terço das empresas do país já relatam falta de materiais ou componentes devido à situação de guerra na Ucrânia. A empresa havia previsto um regresso ao crescimento ainda este ano, mas o diretor executivo da AutoSAP, Zdenek Petzl, afirmou que atingir níveis de produção de 1,1 milhão de carros em 2021 já seria um sucesso. "O impacto será enorme", disse à Reuters. "É incrível que as empresas tenham sobrevivido à tempestade dos últimos dois anos. Mas agora não sabemos o que vai acontecer”, continuou.

Na Romênia, o ministro da Economia criou uma task-force para se preparar para as consequências em segmentos industriais importantes, como o setor automóvel - que também enfrenta dificuldades com a escassez de algumas peças. Peter Virovacz, economista do ING em Budapeste, disse que as quebras na produção húngara podem ser apenas metade dos observados em 2020, mas a recuperação será muito mais lenta. "O setor automóvel não estará em condições de impulsionar o crescimento económico na medida que teríamos visto sem a guerra", garantiu.

Por seu lado, O CEO do Grupo Volkswagen, Herbert Diess, alertou que uma guerra prolongada na Ucrânia poderia ser "muito pior" para a economia das regiões europeias do que a pandemia de coronavírus. A interrupção das cadeias de abastecimento globais "pode levar a enormes aumentos de preços, escassez de energia e inflação", acrescentou Diess ao Financial Times. Diess disse ainda que a Europa enfrenta uma enorme ameaça de inflação devido ao prolongado conflito na Ucrânia.

As consequências políticas das sanções impostas à Rússia também tiveram impacto nas marcas automóveis, que começaram a posicionar-se. A Stellantis afirmou que ia transferir sua produção de carrinhas da Russia para a Europa Ocidental, ao mesmo tempo que congelará os planos de novos investimentos no país. A quarta maior construtora do mundo suspendeu também todas as exportações e importações de veículos com a Rússia, onde funciona uma fábrica na cidade de Kaluga, em parceria com a Mitsubishi. O anúncio veio depois de Moscovo ter decidido proibir as exportações de certos bens, incluindo automóveis e produtos agrícolas, como retaliação às sanções ocidentais.

Devido ao crescimento do teletrabalho e da escola em formato remoto - motivado pela pandemia - a compra de computadores e de outros equipamentos que dependem de semicondutores e microprocessadores disparou. Ou seja, os ‘chips’, como vulgarmente os designamos, tornaram-se uma raridade e a forte procura acabou por afetar indústria automóvel. Em poucos meses, os ‘chips’ começaram a não chegar para as encomendas. Resultado: toda a indústria que depende destes componentes ressentiu-se. É o caso da produção automóvel.

A nível mundial, já não bastava a oferta não ser suficiente para cobrir a procura de semicondutores, quando ainda por cima a maior fábrica produtora mundial destes ‘chips’ ardeu em Março deste ano, deixando o mercado com uma oferta ainda mais deficitária. Rapidamente os stocks de semicondutores armazenados pelas produtoras de automóveis e equipamentos eletrónicos esgotaram-se e levaram os grupos de fabricantes, como a Stellantis, responsável pela produção das marcas Peugeot-Citroën, DS, Opel e Fiat Chrysler, a suspender a produção nas fábricas de Espanha e da Alemanha; também a BMW reduziu os turnos na Alemanha e Inglaterra; e até a própria Apple sinalizou cortes na produção e redução de receitas. Para tentar evitar esta grande dependência de poucas fábricas de semicondutores, a Comissão Europeia procurou criar estratégias para incentivar a produção de semicondutores e microprocessadores na Europa.

Em Portugal, o problema foi de tal maneira grave que a Autoeuropa viu-se forçada a suspender a produção. Mais a norte, a unidade de produção da Bosch, em Braga, também foi afetada. Por seu lado, a Fuso Tramagal, fábrica de produção de mini camiões registou constrangimentos no fornecimento de componentes, embora tenha conseguido manter o nível de produção.

Outra consequência da pandemia foi a disrupção nas cadeias de abastecimento internacionais. Um exemplo, entre os muitos problemas que foram surgindo, foi o aumento dos tempos de espera por mercadorias no abastecimento por via marítima nos portos dos EUA.

Ao mesmo tempo, como nos temos apercebido, gerou-se um fenómeno inflacionista que também atingiu os preços de metais que são críticos para a indústria automóvel. O aumento dos preços de bens e matérias-primas significa um maior risco de recessão em muitos países, nos quais as taxas de juro permanecem elevadas. Os custos mais altos dos materiais e componentes envolvidos na produção de veículos, aliados à procura de carros novos, levaram ao aumento dos preços tanto nos veículos novos, como nos usados.

No caso de carrinhas ligeiras e veículos de passageiros novos, assistimos já a aumentos de preços na ordem dos 5,71% nos primeiros três meses de 2022. Nas carrinhas maiores, esse número cresceu para 6,74%. Portanto, havendo aumento do preço das matérias-primas criam-se condições de instabilidade em toda a cadeia de valor associada à produção automóvel. E isto acaba por ter reflexos na disponibilização, em quantidades desejáveis, de novas unidades.

Mais, esta volatilidade nos custos de produção, com prazos de espera tão alargados, acabou por afetar o consumidor final. “Também na Volkswagen o preço deixou de ser garantido. O funcionário dá o exemplo de um modelo que levou um ano a entregar e que sofreu três aumentos de custos na fábrica, entre 500 e 600 euros cada”, reportou Bruno Faria Lopes, no mesmo artigo para Revista Sábado, que citámos anteriormente.

É incontornável. A primeira grande causa da falta de automóveis novos que estamos agora a sentir foi a pandemia por Covid-19. O tema, que remonta a março de 2021, já foi muito esmiuçado, mas importa sintetizar os aspetos principais. É que sobretudo em 2021 a indústria automóvel teve enfrentar uma descida abrupta na procura e no investimento. Teve também de enfrentar a interrupção repentina e generalizada da sua atividade económica, com as consequências que estão agora à vista de todos. O encerramento de fábricas na Europa e na América do Norte teve como consequência a eliminação de cerca de 2,5 milhões de veículos de passageiros do planeamento da produção, representando uma perda de receitas de 77,7 mil milhões de dólares para as empresas de produção de automóveis e de peças. - GlobalData, “Coronavirus (COVID-19)”, Executive Briefing report.

Isto teve reflexos muito negativos na economia através de ligações a montante e a jusante, particularmente em países como a África do Sul, Alemanha, Canadá, China, Estados Unidos, Índia, Japão, Marrocos, México e República da Coreia, onde a indústria automóvel é um dos principais motores do crescimento económico. As pequenas e médias empresas (PME), que representam a maior parte do emprego no setor e fornecem produtos e serviços intermédios aos fabricantes multinacionais de automóveis, foram as mais gravemente afetadas (ligações a montante). Os setores que serão provavelmente os mais afetados pelo encerramento da indústria automóvel através de ligações a jusante, são: o transporte (por exemplo, de mercadorias, de passageiros, aluguer de autocarros) e serviços (por exemplo, aluguer de automóveis e reparação de automóveis).

Wuhan, a cidade no centro do surto, na China, é conhecida como a «cidade dos motores». As grandes fábricas de automóveis como General Motors, Honda Motor, Nissan Motor, o Grupo Peugeot (PSA), Renault e Toyota Motor encontram-se ali estabelecidas. Ora, a produção destas fábricas parou completamente e foram comunicados encerramentos de fábricas em toda a Ásia. O epicentro da pandemia deslocou-se rapidamente para a Europa e para a América, onde diversas unidades fabris foram também encerradas.

Na União Europeia, 1,1 milhões de um total de 2,6 milhões de empregos diretos na indústria automóvel foram afetados pelo encerramento das fábricas em março de 2020. Mais de metade destes empregos são de trabalhadores alemães. Na América, a General Motors, Ford Motor e Fiat Chrysler Automobiles (FCA) encerraram temporariamente todas as fábricas nos Estados Unidos da América. Os fabricantes de automóveis anunciaram também o encerramento de fábricas na Argentina e no Brasil. Como é normal, este volume de encerramentos teve impacto na produção, que nunca recuperou para os níveis pré-pandemia.

Aqui chegados, depois de termos percorrido as quatro causas que nos trouxeram até à situação atual, já é mais fácil perceber porque é que as marcas não conseguem satisfazer com normalidade as encomendas dos seus clientes. E quando nos referimos aos clientes, devemos ir para além dos particulares. Por exemplo, tanto as empresas de rent-a-carcomo as que se dedicam à prestação de serviços de renting estão a sentir dificuldades em satisfazer a procura dos seus próprios clientes ou em manter os compromissos previstos - viaturas de substituição ou renovação de frota - nos contratos em vigor.

Em consequência, qual bola de neve, sem os automóveis de que necessitam, esses clientes não conseguem desenvolver a sua atividade económica. Como vê, o problema de não haver automóveis para entrega vai muito além do facto de se sair do stand de mãos a abanar ou com a promessa de um carro novo lá para 2023. Há toda uma atividade económica em risco ou pelo menos à espera de que a situação volte ao normal. O que não se prevê que seja para breve.